动力电池的话语权，正在被主机厂从供应商手里一点点夺回。 前脚，小米汽车刚刚宣布联合中创新航、欣旺达联合打造龙甲电池；后脚，理想汽车便抛出自研电池搭载计划。小鹏 G9L 发布会刚结束，董事长何小鹏又公开放话 “ 今年开始，电池全都自己做 ”；零跑更是在技术发布会上亮出 “ 全球唯二电池自研自制车企 ” 这一头衔。 进入 9 月， “ 电池自研 ” 几乎成了各家车企发布会的保留节目 ，也迅速点燃大量讨论。 但热闹归热闹，值得追问的是： 每家都在聊 “ 自研 ”，可各家的 “ 自研 ” 到底是不是一回事？这个 “ 自研 ” 具体到什么程度？ 在行业已有成熟可靠产品供应的情况下，车企们为什么依旧要重金下场？自研电池浪潮，又会给电池产业链各方角色带来什么影响？ 车企都在宣传 “ 电池自研 ”，但自研到什么程度，各家差别很大——投入多少成本、参与到哪个环节、和电池厂商是什么关系，都不尽相同。 就像中国工信新闻指出的那样，有部分车企 “ 把联合研发说成完全自研，把供应商制作包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术 ”，这样不仅容易误导消费者，也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境，并且存在低价竞争向企业链上游传导的风险。 要想弄清车企电池自研的程度，得先厘清一个概念：我们通常说的 “ 电池 ”，其实是车内一整套动力电池系统。 以 MTP（ Module To Pack ）电池结构方式为例，电池单体（ Cell ）是该系统最小的组成单元，是能量输入输出的核心。将电芯串并联固定在一起，加上连接板、固定件等，打包集合成电池模组（ Module ）。把多个模组，加上电池管理系统 （ BMS ）、热管理等配套部件一起，组装成了 Pack 电池包。Pack 电池包是动力电池系统的核心硬件总成，依靠内置软硬件并配合整车交互逻辑，构成完整的动力电池系统。 此外，还有 CTP（ Cell To Pack ）、CTC （ Cell To Chassis ）结构模式。但毫无疑问，在三种结构模式所有部件中， 电芯既是动力核心，也是成本的绝对大头——这正是后文所有故事的起点。电芯生产工艺复杂，各家生产工艺流程也不完全一样。 对于不同主机厂声称的 “ 电池自研 ”，核心区别主要在 “ 电芯制造 ” 这一块。 目前主机厂自研最彻底代表是比亚迪弗迪电池，从锂矿到电芯生产工艺，再到 Pack 环节，完全的自研自制。 对于主机厂而言，这种完全自研使得产品具有独特性，整车具有竞争力，同时供应和成本可控，缺点则是对前期资源投入和时间成本要求极高。 目前，理想汽车和小米汽车龙甲电池等选择了更加轻资产的一条路，把产品定义、系统验证和质量把关的权力都掌握在车企手里。 这种模式中，车企虽然不参与电芯实际生产，但是已经深入并主导电芯设计环节。 某资深电池工程师王工告诉知危，过去主机厂对电芯生产往往只提出性能需求，例如给出电压、循环寿命、内阻等指标；而小米汽车 不仅提出参数，还参与参数设计，并面向后续 Pack 集成乃至整车应用完成热管理、功率管理等前置设计。 与之相比，在车企与电池厂商合资模式中，车企深入电池研发的深度与广度会相对更少。 比如上汽、广汽、一汽、东风、长安等车企都选择了和宁德时代成立合资公司，车企提供大部分资金和稳定的订单，电池供应商主要负责技术和制造环节。相较于过去单纯从电池厂商采购电芯，在该阶段的电池生产环节， 车企和电池供应商会根据合作协议来分配主导权。但是另一方面，这些合资公司又不像小米汽车、理想汽车这样完全深入主导电芯设计和研发 。 还有相当一部分车企直接外购电芯，这时，电池核心部件掌握在电池厂商手中，车企只在此基础上完成后续流程，自主开发电池包，是介入成都最低的。 从不同模式来看，电池厂商也扮演着不同角色。电芯测试开发工程师郭先生向知危简单介绍了电池厂商作为代工厂、联合开发、供应商这三种角色的区别。代工厂模式虽然还是走传统车企出钱、电池厂商出货的模式，但是车企与电池厂商深度绑定， 产品定义权、产品责任完全背负在车企身上 ；联合开发模式则是双方都出钱出力，融合双方优势共同开发， 利润与风险由双方共同承担 ；供应商模式则是车企出钱，并不长期绑定固定电池厂商，后者竞标获得订单。在这种模式下， 电池厂商定义并制造电芯，承担相应的电芯责任 。 不难看出，尽管各家参与电池制造的程度不同，但方向是一致的： 不再满足于外购电芯，而是努力往上游的研发和制造深入，一步步探进电池企业的腹地。 车企为什么非要这么做？第一个原因，也是最直接的：钱。 动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接左右整车的盈利空间与供应链稳定。早在 2022 年，广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上调侃， 动力电池成本已经占到整车成本的 40%-60%，“ 我们现在不是在给宁德时代